Nachts durch die Schleuse Riedenburg…

… auf dem Main-Donau-Kanal, der höchst gelegenen Wasserstrasse Europas :



Kurz nach Sonnenuntergang verlassen wir beim Km 166.1 die Schleuse Kelheim …



… passieren die Stadt Riedenburg  und fahren kurze Zeit später … 



…  in die Schleuse Riedenburg ein. Wir fahren hier im Unterwasser (Richtung Nürnberg) auf einer Höhe von 346,6 m ü.NN., beim Kanal-Kilometer 150,8  unter der Schleusenbrücke durch (Verbindung vom Wärterhaus  über die Flussschleuse zum Kraftwerk Riedenburg).



Die Schleuse ist nur 12 Meter breit. Ihre Fallhöhe  beträgt 8,4 Meter.



Sie wird im Bereich Unterwasser von einem zweiflügligen Schwenktor  bedient.



Sobald wir komplett in die Schleuse eingefahren sind, werden sich die  zwei Schwenktore, oder auch Stemmtore genannt, hinter uns schliessen.  



Der Kapitän oder Steuermann überwacht die Einfahrt in die Schleuse ausserhalb der Kommandobrücke an der Reling stehend und benutzt zum Manövrieren diesen Aussen –  Steuerstand  . Es hat je einen solchen auf der Steuerbord- und einen auf der Backbordseite.



Während dem Schleusenprozedere ist er mit der WSV - Zentrale in Dietfurt in Kontakt. Diese Zentrale koordiniert die Signale für die Einfahrt zur und in die Schleuse, ebenfalls das Fluten der Schleusenkammer. Umgekehrt ist sie zuständig für die Entleerung der Kammer und Signalgebung für die Aus- und Weiterfahrt des Schiffes. Früher sass in jedem Schleusengebäude ein Schleusenwärter, der die Schleusenanlage überwachte und den Schleusenvorgangs dirigierte.



So, da sind wir nun drin in der Schleusenkammer, die zwei mächtigen Flügeltore hinter uns haben sich geschlossen. Anmerkung: Da die meisten Brücken, inkl. Schleusenbrücken über den Main-Donau-Kanal und dem Main auf sehr niedrigem Niveau gebaut sind, ist das mittlere und hintere Sonnendeck während der ganzen Fahrt bis zur Mündung in den Rhein nicht begehbar. Das heisst sämtliche Aufbauten vom mittleren und hinteren Sonnendeck sind entfernt und / oder sind am / im Deckboden verankert worden.



Vor uns, also in Blickrichtung Westen ist ein Senktor, welches das Oberwasser zurückhält. Das Füllen oder Fluten unserer Schleusenkammer kann jetzt beginnen. Zwei Längskanäle pressen Wasser von unten her in die Kammer.



Das Schiff wird vom einfliessenden Wasser in die Höhe gehoben. Die an der Schiffswand befestigten Stossdämpfer oder Fender schleifen an der Kammerwand und kratzen von dieser Sand und Dreck. Es knirscht gewaltig an Backbord. Hingegen auf der Steuerbordseite ist es ruhig, da hier der Abstand von der Schiffswand zur Schleusenwand ca. 30 cm beträgt.  Die Schleusenkammer hat wie bereits erwähnt nur eine Breite von 12 Meter und die Bellucci hat eine Breite von 11.45 m … 



Der Matrose wartet und beobachtet gemeinsam mit dem Kapitän das Ansteigen des Wasserspiegels und das Anheben des Schiffes. Er kontrolliert hin und wieder auch die zwei Befestigungsseile. Diese Taue werden zuerst vom Matrosen Schiffs –  Poller  angelegt und ebenfalls mit einem Poller der auf der Oberkante (oder in einer Nische) der Schleusenkammerwand steht, verbunden. 



Sobald die Kammer vollständig mit Flusswasser (Dauer ca. 10- 15 Minuten) gefüllt ist, entfernt der Matrose die Taue. 



Das Schiff  steht jetzt auf gleicher Höhe wie das Oberwasser und ist zur Ab- und Weiterfahrt bereit.


 


Die Signalisation ausgangs der Schleuse  wird nun von der WSV-Zentrale in Dietfurt von rot auf grün geschalten …



Unser Schiff verlässt die Schleuse (vorbei an den beiden Längskanälen, die das Fluten der Schleusenkammer ermöglicht haben). 



Auf jedem Damm  steht so ein so hübsches Rettungsboot, falls eine Person in den Schleusen- oder in den Längskanal (zum Fluten) fallen sollte …



Unsere Bellucci durchfährt den ganzen Donau-Main-Kanal (Naturschutzgebiet) mit gedrosselter  Fahrtgeschwindigkeit (keinesfalls über 13 km/h). Auf diese Weise kann der vom Schiff erzeugte Wellengang minimiert werden. Ebenso müssen die Vorschriften und Bestimmungen zur Lichterführung strikte eingehalten werden. Das heisst nachts werden die grellen Schiffs-Scheinwerfer (nach dem Schleusenprozedere) abgestellt und die Lichtstärke aufs Minimum reduziert, damit die Tier- und Pflanzenwelt nicht gestört wird.



Ich meinerseits lege mich auch zur Ruhe  …



… um bereits um 06.30 Uhr  beim Kilometerpunkt 82 (nach siebenmaligem Durchschleusen) zu erwachen und dabei feststelle, dass ich die europäische Hauptwasserscheide verschlafen habe.



Ich staune über die für hier so typischen Kiefernwälder. Diese kahlen Kiefern nennt man “die Steggerl vom Steggerlaswald”. Diese sind bis vor kurzem für die Telefonstangen / Masten – Produktion gerodet worden.



Diese hohen und kahlen Steggerl prägen noch den  Nürnberger Reichswald …



… und werden aber heute beim  Aufforsten immer mehr mit Laubholzbäumen durchmischt.



Während dem Frühstück fahren wir  süd-östlich vor Nürnberg …


… beim Kilometerpunkt 72.8 in die Schleuse Eibach ein.


Zu dieser Skizze (erstellt vom Reiseleiter) füge ich für Interessierte folgende Links bei: Liste der Main-Donau-Schleusen  , dann den Lageplan der Schleusen (Kehlheim bis Bamberg) und den Lageplan Schleusen von Passau bis Mainz , sowie einen Höhenplan (m.ü.NN) und Ansichten über die Bauweise und Funktion aller möglichen Schleusen, die wir irgendwo auf unserem Planeten antreffen könnten.

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